Мемориал «Быково»: катастрофа Sukhoi Superjet 100
Мемориальный комплекс кладбище «Быково» в городе Жуковском – место исторически и культурно интересное. Здесь нашли свой приют останки людей, оставивших очень значительный след в истории Советского Союза и России. Город Жуковский, в первую очередь, — это наукоград авиационной промышленности, раз в два года в Жуковском проводится Международный авиационно-космический салон.
Разрастаясь вширь, город Жуковский поглотил историческую часть старинного села Быково. В Быково находилось сельское кладбище. И вот на старом сельском кладбище стали хоронить очень значительных людей: авиаконструкторов, летчиков-испытателей, летчиков-космонавтов…
Писать о мемориальном комплексе кладбище «Быково» в городе Жуковском можно бесконечно – судьбы похороненных здесь людей оставили неизгладимый след в истории Советского Союза и России. Сегодня мы показываем вам мемориал, посвященный экипажу самолета Sukhoi Superjet 100, потерпевшему катастрофу 9 мая 2012 года в районе горы Салак в Индонезии.
Вечная память!
Официальная версия причин катастрофы Sukhoi Superjet 100 – человеческий фактор, вернее сочетание нескольких человеческих факторов.
Итоговый доклад о результатах расследования катастрофы самолёта «Сухой» RRJ-95B, регистрационный номер 97004, разбившегося на горе Салак, Западная Ява, 9 мая 2012 г.
«9 мая 2012 г. самолёт «Сухой» RRJ-95B, регистрационный номер 97004, номер рейса RA-36801, эксплуатируемый ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», совершал демонстрационные полёты из международного аэропорта им. Халима Перданакусумы. Катастрофа самолёта произошла во время второго демонстрационного полёта.
Во время этого полёта на борту воздушного судна находилось 45 человек, а именно: 2 пилота, 1 штурман, 1 инженер по лётным испытаниям и 41 пассажир — 4 сотрудника ЗАО «ГСС», 1 работник завода по производству двигателей самолета (SNECMA) и 36 приглашённых, из них 34 гражданина Индонезии, 1 гражданин США, 1 гражданин Франции.
Планируемый полёт осуществлялся в соответствии с правилами полёта по приборам (ППП) на высоте 10000 футов в течение 30 минут, при этом запас топлива был рассчитан на 4 часа.
Разрешённое для данного полёта воздушное пространство находилось в районе «Богор», в то же время пилот полагал, что полёт согласован в направлении радиала 200 ХЛМ ВОР на расстоянии 20 морских миль.
Имеющаяся в самолёте карта не содержала информации о районе «Богор» в качестве района испытаний военных самолётов, а также о контуре окружающих район гор.
Во время данного полёта командир воздушного судна (КВС) управлял самолётом, второй пилот осуществлял мониторинг. В кабине пилота в кресле наблюдателя на откидном сиденье находился представитель компании-покупателя.
В 07:20 по всемирному координируемому времени (UTC) или в 14:20 по западному индонезийскому времени (WIB), самолёт взлетел с ВПП 06, затем повернул направо в направлении радиала 200 ХЛМ ВОР и поднялся на высоту 10000 футов.
В 07:24 UTC (14:24 WIB) пилот связался с диспетчерской службой «Jakarta Approach» и проинформировал, что самолёт находится на радиале 200 ХЛМ ВОР и достиг высоты в 10000 футов.
В 07:26 UTC (1426 WIB) пилот запросил разрешения на снижение до высоты в 6000 футов, а также на полёт правым кругом. Соответствующее разрешение было дано диспетчером «Jakarta Approach».
Снижение до 6000 футов и полёт по кругу были запрошены для того, чтобы самолет не находился слишком высоко в связи с планируемой посадкой в аэропорту «Халим» на ВПП 06.
В 07:32:26 UTC (14:32 и 26 секунд по западному индонезийскому времени, в соответствии со временем, зафиксированным бортовым самописцем) самолёт столкнулся со склоном горы Салак на радиале 198 и 28 морских милях от ХЛМ ВОР, или в координатах 06 42′45″S, 106 44′05″Е на высоте 6000 футов над уровнем моря.
За тридцать восемь (38) секунд до столкновения система предупреждения о возможном столкновении с землей (TAWS) сработала в виде звукового предупреждения «ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ, ПЕРЕЙДИТЕ К НАБОРУ ВЫСОТЫ» («TERRAIN AHEAD, PULL UP»), за этим шесть (6) раз последовало предупреждение «ИЗБЕГАЙТЕ ЗЕМЛИ» («AVOID TERRAIN»). КВС выключил TAWS, поскольку предположил, что данные предупреждения были сделаны из-за проблем в базе данных.
За семь (7) секунд до столкновения система предупреждения самолёта сработала в виде звукового предупреждения «ШАССИ НЕ ВЫПУЩЕНО» («LANDING GEAR NOT DOWN»). Предупреждение «ШАССИ НЕ ВЫПУЩЕНО» срабатывает в случае, если самолёт находится на высоте менее 800 футов над поверхностью земли и шасси не выпущены.
В 07:50 UTC (14:50 WIB) сотрудник диспетчерской службы «Jakarta Approach» обнаружил, что самолет «Сухой» RRJ-95B исчез с экранов радаров. Звукового предупреждения перед исчезновением самолёта с экранов радаров не последовало.
10 мая 2012 г. (на следующий день) Национальный комитет по поиску и спасению Индонезии (БАСАРНАС) установил местонахождение самолёта.
В катастрофе самолёта погибли все члены экипажа и пассажиры, а сам самолёт был полностью разрушен.
15 мая 2012 г. был найден речевой самописец. Он обгорел, однако модуль памяти находился в хорошем состоянии и содержал двухчасовую запись хорошего качества.
31 мая 2012 г. был обнаружен бортовой самописец полётных данных. Он находился в хорошем состоянии и содержал 150 часов записи 471 параметра.
Записи обоих бортовых самописцев («чёрных ящиков») были расшифрованы в лаборатории КНКТ специалистами из КНКТ при наблюдении специалистов из России. С самописцев удалось считать все параметры. В соответствии со считанными параметрами поломок в системах самолёта во время его полёта не обнаружено.
В результате реконструкции полёта, сделанной после происшествия, установлено, что система TAWS работала исправно. Реконструкция также показала, что столкновения можно было избежать, приняв превентивные меры за 24 секунды после первого предупреждения TAWS.
Диспетчерская служба «Jakarta Approach» не установила минимальную границу высоты для того, чтобы задать самолёту вектор в определенном районе, а система звукового предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW) у диспетчера не сработала, в результате чего самолёт столкнулся с горой.
Примечание: вектор – это направление, которое задается сотрудником диспетчерской службы пилоту через радар. В результате расследования было установлено, что катастрофа произошла в результате сочетания нескольких факторов:
a. Экипаж самолета не принял в расчёт гористый рельеф местности на маршруте полёта, что было обусловлено различными факторами. В результате экипаж игнорировал предупреждения системы TAWS;
b. На радарах в Джакарте не была установлена минимальная граница высоты для самолёта, которому был задан вектор, а радары не имели системы звукового предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW), необходимой для полётов в районе горы Салак;
c. Внимание пилота было отвлечено длительными разговорами, не связанными с полётом. Это стало причиной того, что пилот, управлявший самолётом, не сразу изменил направление полёта самолёта, когда тот отклонился от заданной траектории во время разворота.»
«Причиной катастрофы SSJ-100 в Индонезии официально признан человеческий фактор: экипаж в демонстрационном полете не учел гористую местность, диспетчер допустил выход лайнера из разрешенной зоны и снижение на высоту ниже допустимой, а один из индонезийских пилотов, летевший в кабине SSJ, отвлекал экипаж обсуждением возможностей лайнера.»
«Расследование подтвердило, что SSJ-100 был технически исправлен и перед выполнением полета, и в течение всего полета; подготовка к полету проходила согласно существующим регламентам, а режим труда и отдыха экипажа в течение 48 часов перед полетом соответствовал нормам; экипаж в полете имел всю необходимую документацию, в том числе картографическую (на картах была обозначена горная местность вокруг зоны полета, но информация по высотам была недостаточно детализирована), а в систему предупреждения о возможном столкновении с землей (TAWS) была загружена актуальная база данных о рельефе местности.
Первый демонстрационный полет 9 мая SSJ-100 совершил из международного аэропорта Халима в районе «Богор» на высоте 10 тыс. футов (в одном футе 0,3 метра), не покидая пределов этой зоны испытания военных самолетов. К началу второго полета погода испортилась, направление ветра изменилось, и диспетчер согласовал иной маршрут полета. В 14.20 по местному времени самолет взлетел, взял курс направо в направлении согласованного радиала (курса) и через четыре минуты поднялся на высоту 10 тыс. футов. Об этом экипаж проинформировал диспетчерскую службу Jakarta Approach.
В Джакарте два аэропорта: имени Халима Перданакусумы и Сукарно-Хатта, оба обслуживает Jakarta Approach.
Приняв на сопровождение SSJ-100, офицер, ответственный за внесение данных в систему управления воздушным движением, внес самолет в базу данных локатора — но как военный Су-30.
Как пояснил гендиректор Летно-исследовательского института им. Громова Павел Власов, фактически офицер, вбивая первые буквы самолета – Su – получил автоматическую подсказку системы, выдавшую ему именно Su-30. Вопросов у диспетчера не возникло: истребители Су-30 стоят на вооружении ВВС Индонезии, и ничего удивительного в полетах этой машины в зоне «Богор» не было. Это обстоятельство в числе прочего сыграло свою роль: истребитель — куда более маневренный самолет, чем любой гражданский лайнер, и контроля за таким полетом требуется меньше.
«Диспетчер осознал, что самолет был гражданским, уже после его исчезновения», — сообщил Власов. Пока же лайнер был в воздухе, диспетчер разрешил SSJ-100 снижение до высоты в 6 тысяч футов, несмотря на то что минимально допустимой здесь является 6,9 тысячи футов.
Снижение и дальнейший полет по правому кругу (в радиообмене использовался термин orbit, хотя более употребим right/left 360) потребовались экипажу для того, чтобы не находиться слишком высоко перед планируемой посадкой на полосу в аэропорте Халима. Первый круг экипаж сделал успешно, лишь слегка выйдя за зону «Богор». В кабине в это время были не только командир Александр Яблонцев и второй пилот Александр Кочетков, но и представитель компании-покупателя, который наблюдал за полетом и заодно обсуждал с экипажем технические характеристики лайнера. Примерно на половине первого круга, когда горы были южнее трассы полета, индонезийский летчик сказал: «Да все ровно, здесь равнина».
Завершив первый круг, экипаж все еще ждал отмашки от диспетчеров о возможности возврата на аэродром. Радиообмен диспетчеров Jakarta Approach с другими гражданскими самолетами не прерывался ни на секунду, но SSJ-100 не получал команды диспетчера о дальнейших действиях. «Александр Николаевич, еще один круг или заход будем делать?» — спросил у Яблонцева второй пилот. «Заход будем делать», — ответил командир, периодически отвлекаясь на обсуждение работы машины с представителем компании-заказчика. Самолет в это время начал сход с орбиты виража.
«Давай спрашивай быстро!» — потребовал Яблонцев у Кочеткова. Но через 2 секунды (и за 38 секунд до столкновения) в кабине сработала система TAWS – «Впереди земля, перейдите к набору высоты», после чего еще шесть раз прозвучало предупреждение «Избегайте земли».
«Если бы пилот принял меры в течение 24 секунд после первого сигнала, столкновения удалось бы избежать», — делают вывод эксперты на основании эксперимента по имитации работы TAWS. Но Яблонцев был уверен, что перед ним нет препятствий, он находится на разрешенной диспетчером высоте в 6 тыс. футов. Он решил, что у TAWS – проблемы с базой данных — и блокировал ее работу. Наконец, за 7 секунд до столкновения система выдала предупреждение «Шасси не выпущено». Такое предупреждение выдается, если самолет находится с невыпущенным шасси на высоте менее 800 футов.
В 14.33 по местному времени SSJ-100 врезался в гору Салак. У диспетчера в такой ситуации должен был сработать звуковой сигнал. Но этого не произошло. Диспетчер заметил, что один из ведомых им самолетов пропал, только спустя 17 минут после его гибели – в 14.50.
В итоговом релизе KNKT отмечает, что свою роль в катастрофе сыграли несколько факторов. Специалисты назвали основными три из них. Экипаж не принял в расчет гористый рельеф местности, поэтому проигнорировал предупреждения TAWS. Внимание пилота отвлекалось разговорами, поэтому пилот не сразу изменил направление полета, когда самолет отклонился от заданной траектории разворота. На радарах в Джакарте не была установлена минимальная граница высоты для самолета, которому задан вектор, а радары не имели системы звукового предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW), необходимой для полетов в районе горы Салак.» Источник цитирования: «Финальный отчет по катастрофе SSJ в Индонезии».
Катастрофа Sukhoi Superjet 100 породила множество слухов и неофициальных версий: неисправность и даже конструктивный дефект самолета, безответственность и даже воздушное хулиганство пилота, ошибка и даже некомпетентность индонезийского диспетчера, техническая отсталость и даже неисправность оборудования в аэропорту Джакарты, диверсия конкурентов и даже деятельность американских спецслужб и т.п. Кое-что на эту тему можно прочитать в статье «Мифы про катастрофу в Индонезии».
Не обладая всей информацией и не будучи специалистами в этой области, мы воздержимся от комментариев, а просто почтим память этих людей.
Вот так мемориальный комплекс кладбище «Быково» в городе Жуковском дает повод для воспоминаний и размышлений о судьбах людей и страны, в которой мы живем.
Авторы и составители Игорь и Лариса Ширяевы
Интернет-СМИ «Интересный мир». 09.08.2015
На свои личные деньги мы покупаем фото и видео аппаратуру, всю оргтехнику, оплачиваем хостинг и доступ в Интернет, организуем поездки, ночами мы пишем, обрабатываем фото и видео, верстаем статьи и т.п. Наших личные денег закономерно не хватает.
Если наш труд вам нужен, если вы хотите, чтобы проект «Интересный мир» продолжал существовать, пожалуйста, перечислите необременительную для вас сумму по номеру телефона +79162996163 по СБП на карту Сбербанка: Ширяева Лариса Артёмовна или по другому номеру телефона +79162997405 по СБП на карту Сбербанка: Ширяев Игорь Евгеньевич.
Также вы можете перечислить деньги в кошелек ЮMoney: 410015266707776.
Это отнимет у вас немного времени и денег, а журнал «Интересный мир» выживет и будет радовать вас новыми статьями, фотографиями, роликами.
